Questo succede poiché alcuni provider filtrano i “media server” di wiki in modo hardware.

Come fare per visualizzare le immagini di wikipedia in Cina?

Per aggirare questa “censura“, seguire questi passi:

1- scaricare questo file per sbloccare le immagini wikipedia

2- scompattare il file “upload.cmd” contenuto nell’archivio compresso

3- eseguire con il doppio click il file “upload.cmd”

4- provate ad aprire di nuovo la pagina wikipedia che stavate consultando, ed avrete nuovamente le immagini.

Spero d’esservi stato d’aiuto.

Il post originale qui (in cinese).

Da oltre un secolo primo mercato automobilistico mondiale, gli Stati Uniti non hanno mai dubitato della loro Leadership e la loro capacità di costruire auto per un grande paese, e in questo senso complice forse anche l’estensione paragonabile (9,3Milioni di Kmq gli USA & 9,5Milioni la Cina), gli americani si sono convinti negli anni che le loro automobili siano assolutamente le più adatte ad un’altro grande paese come la Cina. A differenza però dell’Europa e del Giappone, il trasporto ferroviario nordamericano ha smesso di crescere da molto tempo, a favore dei collegamenti aerei e delle spaziose autostrade le quali, unitamente alla disponibilità del carburante ad un costo decisamente inferiore che nel mercato europeo/giapponese, spingono il consumatore americano ad essere sempre fedele alla sua tradizionale concezione “esagerata” dell’auto ed al produttore ad accontentarli in questa tradizione.

Ma negli ultimi anni assistiamo in tutto il mondo occidentale ad un mercato Automotive completamente saturo, lo stesso infatti sopravvive grazie ad annuali concessioni di incentivi governativi, che in Europa ha spinto ancor più il progresso dal punto di vista ecologico, mentre ben poco o nulla è stato fatto negli States, dove è stato semplicemente mantenuto il continuo ciclo dell’eccesso di produzione.

Nell’attuale scenario di crisi economica, la progressiva saturazione del Mercato HighEnd in Cina e la parallela crescita del segmento medio, hanno messo in luce come la produzione americana appaia in questo contesto la meno adeguata ad affrontare l’evoluzione automobilistico nel Regno di Mezzo, infatti se da un canto parte dei cinesi continuano ad apprezzare l’appeal delle “Sedan tutto comfort e lusso”, dall’altro, come contenuti le grandi Berline Nordamericane non hanno ormai più nulla che le concorrenti Europee e Giapponesi non siano in grado di offrire alla pari, per contro, molte delle innovazioni dettate dall’inasprimento  delle normative ambientali su cui quest’ultime possono contare sono praticamente assenti sulle vetture statunitensi, e in fatto di ecologia e sostenibilità, vuoi per una sincera consapevolezza accresciuta, vuoi semplicemente per supportare l’immagine di potenza emergente attenta all’ambiente, la Cina si sta decisamente dirigendo verso il modello Europeo piuttosto che non quello americano.

La crescita di GM, Ford e Chrysler in Cina appare quindi un fenomeno molto più temporaneo delle case europee e giapponesi, se infatti è ancora vero che i burocrati cinesi continuano ad avere bonus carburante per le “grosse cilindrata”, nei tanti forum online dedicati all’automobile in Cina i consumi sono costantemente fra le discussioni più seguite, ed il carattere “sprecone” delle americane non passa di certo inosservato.

…continua

La ragione di tale crescita secondo alcuni analisti sono le agevolazioni fiscali del governo cinese attuate per favorire la crescita del mercato di media e piccola cilindrata; queste disposizioni hanno senz’altro contribuito in maniera importante, ma vi è un elemento ancora più determinante che i report occidentali non sono riusciti a cogliere: la progressiva maturazione dell’automobilista cinese, ormai indipendente dai canoni imposti dall’occidente e dotato di personalità e caratteristiche proprie ben definite.

Attualmente si può suddividere il mercato automobilistico cinese in cinque grandi gruppi:

1. D’importazione
2. Joint-venture Europee
3. Joint-venture Giapponesi
4. Joint-venture Statunitensi
5. produzioni Cinesi vere e proprie

Tralasciando il mercato d’importazione, la cui crescita non è stata così significativa come  per i restanti quattro gruppi, concentrerò principalmente la mia analisi confrontando fra loro le auto di produzione in Joint Venture a partire dai produttori europei.

Auto delle JV Sino-Europee

L’Europa è un’insieme eterogeneo di nazioni relativamente poco vasti, densamente abitata, la distribuzione della sua popolazione raramente si concentra in megalopoli come Londra, anzi il tessuto urbano è principalmente caratterizzato da centri relativamente piccoli. L’Unione Europea è altresì dotata di una ottima rete ferroviaria sia urbana sia extra urbana, con punte di eccellenza tecnologiche/strutturali nell’Alta Velocità Passeggeri. Di notevole benessere diffuso, gli Europei dispongono di un alto reddito nonché del maggior numero di ferie/riposi annuali di tutti gli altri lavoratori del mondo. Il peggior nemico dell’automobilista europeo è il prezzo della benzina, sempre in balia della quotazione del petrolio nonché della variazione del potere d’acquisto dell’Euro.

In un contesto simile i grandi produttori europei hanno plasmato i loro prodotti per soddisfare a tutto tondo le esigenze della loro clientela, in Europa gli ingegneri  hanno dovuto progettare soluzioni sempre più innovative per il difficile connubio fra prestazioni e consumo, contribuendo in maniera determinante al progresso tecnologico in tal senso, e difatti sostenibilità e economicità d’esercizio sono fra le migliori lance a disposizione dell’industria automobilistica Tedesca, Francese e Italiana.

I Europei prediligono vivere nei sobborghi cittadini o in piccoli centri, e per i viaggi di oltre 600km spesso preferiscono l’aereo o il treno all’automobile, la stessa però rimane in ogni caso uno dei perni della vita quotidiana della famiglia media europea, la quale dispone in genere di almeno due vetture tipicamente: una piccola-media per i spostamenti brevi (soprattutto nelle città trafficate e disperatamente carenti di parcheggi); ed una seconda media-grande, per le uscite in famiglia durante i weekend e le vacanze.

L’imperativo che da sempre riecheggia nella mente dell’automobilista europeo è però uno solo:”…deve consumare poco!“. Parimenti all’alto livello di istruzione media, sostenibilità ed ecologia sono aspetti che in Europa sono più sentiti di in ogni altra parte del mondo, infatti oltre alle normative ambientali più severe, troviamo qui anche la maggior diffusione dell vetture diesel del globo, che sono nel contempo oltre che le più parche anche le meno inquinanti.

Il successo in quasi tutti i settori, dalle blasonate auto sportive come Ferrari, Lamborghini, Porsche etc., o di lusso come Rolls Royce, Bentley fino alle solide tedesche(Mercedes, BMW, Audi), così come le innovative ed economiche produzioni italiane e francesi, hanno contribuito in maniera determinante all’affermazione in Europa della figura dell’ingegnere, meritevole di aver trovato di volta in volta le soluzioni più bilanciate per ogni tipologia di esigenza.

Questo fenomeno ha avuto due effetti principali: 1)Il Management dei produttori industriali Europei sono per la maggiore di estrazione tecnica(ndr. ingegneri) 2)Gli Europei equiparando con la formula ingegnere=”soluzione migliore sempre”, si sono convinti che l’Auto Perfetta esista già da tempo e il fatto che sia Europea è assolutamente scontato: una sorta di, mi si passi il termine, “Eurocentrismo automobilistico” ben supportata dal dogma dell’infallibilità dell’ingegnere. Dopotutto l’auto è nata qui, e con un bacino di utenza di oltre 300 Milioni nella sola Europa e 200 anni di storia alle spalle, difficilmente qualcuno riesce a mettere in dubbio l’esperienza e soprattutto le convinzioni dell’Ing. Europeo.

La produzione delle delle case Europee in Cina rispecchia perfettamente questa filosofia, le Joint-Venture Sino-Europee, sono state le prime a formarsi in Cina, e il loro lavoro principale è da sempre quello di trasferire le linee di produzione così com’è dall’Europa, mantenendo il nerbo della ricerca e sviluppo in casa propria; ma più che proteggere il proprio posto di lavoro e il proprio knowhow tecnologico gli ingegneri tedeschi, francesi ed italiani sono soprattutto convinti che la loro soluzione sia già la migliore, e che l’unico adattamento sia negli accessori da fornire a corredo delle loro vetture, inoltre agli inizi degli anni novanta trovarono quello che sembrò la formula magica dell’auto in Cina: “basta dare ai cinesi la tre volumi” perché a loro piacciono le tri-volumi. Così i principali modelli sono al 99% di derivazione Europea, e la localizzazione avviene principalmente a livello di interfaccia di strumentazione, che però strutturalmente in genere rimane tale e quale alla disposizione all’interno del modello europeo. Non è eccessivo affermare che un automobilista europeo si adatterebbe immediatamente al suo arrivo in Cina alle auto delle case europee nel mercato del dragone.

Auto delle JV Sino-Giapponesi

Raffrontata con quella europea, la storia dell’industria automobilistico giapponese ha una tradizione decisamente più recente. Cresciuta enormemente soprattutto a partire dalla seconda metà del ’900, iniziò col sopperire il gap tecnologico e progettuale copiando a man bassa dalle esistenti produzioni europee ed americane. Con una popolazione concentrata in densissimi agglomerati urbani soprattutto nel sud del paese ed una carenza di risorse naturali ancora più critica che in Europa, il Paese del Sol Levante può vantare una delle reti ferroviarie più puntuali ed efficienti del mondo, pionieristica nell’Alta Velocità (il primo servizio di linea ad oltre 200km all’ora dello Shinkansen risale agli anni ’60), e capillare nei trasporti urbani e suburbani, tanto da relegare all’automobile un ruolo di supporto logistico ausiliario, per nulla indispensabile. In Giappone l’autovettura si trova ad anni luce dalla centralità e dalla personalità che gode in Europa, e di conseguenza l’automobilista medio giapponese è eccezionalmente tipico ed uniforme, tanto che con “piccola” & “economica” si può definire tranquillamente almeno l’80% della loro produzione destinata al mercato nazionale.

L’altra faccia della medaglia è che dopo un’impennata iniziale, il mercato della motorizzazione si è presto saturato, trovando come l’unico sbocco l’esportazione per mantenere la crescita dell’industria automobilistica giapponese. Dopo anni di “gavetta”, con una cura maniacale per ogni dettaglio nonché una dedizione quasi passionale, oggigiorno l’auto giapponese, è diventata ormai ancora più di quelle tedesche sinonimo di affidabilità eccelsa in tutto il mondo; il modello Toyota è uno dei capisaldi del concetto di Quality Management nella produzione industriale, termini come Kaizen, Kanban da anni popolano i testi scolastici degli studenti di Economia ed Ingegneria in tutto il mondo. Ma oltre alla qualità, i giapponesi hanno dalla loro un altro asso vincete: una vera localizzazione della produzione ad hoc in ogni parte del mondo.

Se in Europa le decisioni le prende L’Ingegnere, alla Toyota/Honda l’ultima parola spetta al Direttore Marketing, nel Paese del Sol Levante infatti il grosso del Management vanta come titolo un Dott. in Economia, mentre l’ego dell’ingegnere è fortemente limitato, divenuto qui poco più che un caporeparto alla FIAT (perdipiù molto umile). La conseguenza diretta della supremazia del Direttore Marketing è che il cliente ovvero il mercato diviene agli occhi dei giapponesi davvero il fulcro attorno al quale ruotano tutte le loro attenzioni, ecco quindi che in Europa e negli Stati Uniti fioriscono vetture di brand giapponesi mai visti nell’Estremo Oriente, e che lo stesso nome identifichi in continenti diversi modelli totalmente differenti, non solo come configurazione, ma perfino nella struttura.

Grazie a questo  contatto così stretto e continuo fra il Marketing ed il cliente, le produzioni nipponiche sono riuscite ad accontentare gli automobilisti di tutto il mondo: progettando per gli americani Pick-Up e SUV solidi e pesanti come e più dei vari Dodge e Ford, per gli europei medie e station-wagon con consumi e prestazioni ancora più bilanciate  ed efficienti di quelle Volswagen e FIAT. Non solo, le case automobilistiche giapponesi sono le uniche a vantare in ogni continente centri di ricerca e sviluppo fortemente localizzato, perché sono anche gli unici ad aver capito che solo dalla cultura autoctona si può trovare la vera soluzione al problema locale.

Nel mercato cinese i giapponesi sono in realtà gli ultimi ad entrare, oltre che per l’attrito storico ancora troppo vivo, anche per una reale ed effettiva errata previsione di mercato da parte loro, questo ritardo unitamente alle caratteristiche del mercato cinese ancora in fase di formazione, hanno fatto sì che il Direttore Marketing nipponico fosse almeno agli inizi in forte svantaggio nei confronti non solo del produttore europeo ma anche di quello americano, entrambi dotate di maggior personalità sia nello stile che nella filosofia.

Errori di valutazione poi sono sempre giudicati in modo assai severo dal pubblico cinese, in attesa di ogni passo falso del vicino e storico nemico: tutt’oggi è diffuso in Cina la convinzione che Mazda, Honda e Nissan abbiano fin dall’inizio deliberatamente selezionato dei materiali scadenti per le produzioni destinate alla Cina, poiché incuranti della sicurezza degli automobilisti cinesi (Ndr. i cinesi sono anche convintissimi che nel resto del mondo Europa e Stati Uniti in primis gli stessi modelli siano di qualità ineccepibili); mentre è molto più probabile che semplicemente i giapponesi avessero pensato a suo tempo che un contenimento dei costi dei materiali fosse la soluzione migliore per accontentare rapidamente una clientela, come quella cinese che continuava a chiedere a gran voce auto più economiche. Una volta captato il malumore però i giapponesi hanno rapidamente fatto retro-front, ridefinendo nella maggior parte dei casi la solidità dei materiali in Cina.

La più grande forza dei produttori giapponesi rimane però la loro ricchissima esperienza nella customizzazione del prodotto per ogni tipologia di esigenza, un’esperienza che riescono rapidamente a condividere fra i vari siti all’interno del gruppo industriale attraverso piattaforme di comunicazione trans-continentali, le stesse piattaforme permettono poi loro anche di attivare processi di ottimizzazione su scala planetaria. Questa rapidità di reazione unitamente ad una vastissima varietà di modelli già consolidati nel mondo, pronta a soddisfare qualsiasi nicchia di mercato rendono i giapponesi al momento i più aggressivi protagonisti del mercato dell’auto in Cina.

…continua a leggere la seconda parte dell’articolo…

Qualche anno fa scrissi un articolo in cui riassumevo il bilancio dell’operaio edile medio, oggi invece voglio offrirvi uno sguardo da vicino su quello che è la remunerazione non solo degli operai ma anche degli impiegati cinesi in una qualsiasi località di medio-alto livello.

• Località: città costiera piuttosto ricca (Diciamo fra le top 30), completa di di tutte le infrastrutture e servizi.
• Tipo di azienda: Joint Venture a maggioranza straniera.
• Mercato di riferimento: produzione metalmeccanico, elettrico elettro meccanico.
• Dimensioni: meno di 100 dipendenti.
• Fatturato: meno di 100 Milioni di Yuan (Renminbi).
• Tutti gli impiegati parlano un minimo d’inglese

Figura molto particolare è invece l’interprete che parla italiano, ecco l’interprete cinese percepisce un reddito superiore a quello dei dirigenti, ma d’altronde averlo a disposizione dell’azienda, magari con un buon background tecnico, è assolutamente imprescindibile per garantire l’efficienza di comunicazione con la sede madre, soprattutto quando ci sono in atto dei progetti che magari coinvolgano trasferimenti di tecnologie e processi verso la Cina.

Ma la riflessione è un’altra: la crescita economica di una nazione deve passare anche per gli investimenti pubblici! E più le grandi opere infrastrutturali vengono completate rapidamente, più se ne avantaggia il sistema paese e la sua efficienza. Come può quindi il l’Italia sperare di tornare competitiva nei confronti della Cina se solo per la linea 5 di Milano sono passati anni ed anni, e siamo tutt’ora ancora nella fase di lavori propedeutici? D’altro canto come sperare di essere parte di questa formidabile crescita se i media del Bel Paese continuano a presentare un’immagine di “terrore e morte” dalla Cina? Cui prodest?

Mi vengono ancora le lacrime, un grazie di cuore a Francesco Sisci, il migliore giornalista sulla Cina del panorama editoriale italiano!

Ieri Forbes ha presentato a Shanghai le migliori città cinesi per gli investimenti dal punto di vista economico, selezionando 192 dei 652 maggiori centri censiti:

• appare ormai evidente la parabola discendenti delle città-esperimento, che hanno avviato 30 anni fa il corso delle riforme, Qingdao, Shenzhen, Tianjing sono solo alcuni delle “grandi” sempre più soffocate da una parte nel congestionato traffico(non solo automobilistico) in costante aumento, dall’altro da una crescita del costo della vita (e dell’investimento) ormai ben superiore ai vantaggi che sono qui offerti.

• Tiene bene invece Shanghai che con la seconda posizione e i suoi 18 milioni di abitanti si conferma sempre di più la capitale cosmopolità dell’economia cinese,relegando la capitale politica Pechino ben distanziata in 6° posizione nonostante le Olimpiadi, e dietro soltanto a Hangzhou, capoluogo dell Zhejiang sul Delta dello Yangze.

• La parte da Leone tocca infatti proprio ai centri del Delta del Fiume Azzurro, che occupano ben 7 posizioni della Top10 e che dimostrano ancora una volta come un centro provinciale possa essere a volte notevolmente superiore alla maggior parte dei capoluogo dal peso politico ben più rilevanti.

Di seguito le prime dieci posizioni:

L’articolo originale e la classifica completa lo potete trovare nella sezione finanza di Xinghua.

http://finance.sina.com.cn/g/20080902/13495263259.shtml

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Da anni, la Cina si fregia con orgoglio l’appellativo di “Fabbrica del Mondo“. Recentemente però una più realistica visione pervade la critica economica cinese, raffredando le entusiastiche dichiarazioni dei media ufficiali. Molti cinesi cominciano infatti a domandarsi se tale appellativo debba davvero essere motivo d’orgoglio, oppure in realtà si sta tramutando in fonte di prossime ed atroci sventure.

“Un maiale si mette in società con una gallina per aprire un ristorante, per lo stesso quest’ultima produce le uova, mentre il primo fornisce la propria carne! Ma quando il maiale sarà completamente scarnificato, questa società avrà ancora ragione di esistere o no? “

Non è dato a sapere quanta carne è rimasta, né per quanto tempo ancora questa durerà. Di certo solo: meglio essere una gallina dalle uova d’oro che non un semplice maiale tutto d’oro, per quanto grasso possa essere.

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All’annuale appuntamento di Capodanno Cinese si presenta puntuale lo spettacolo del “Festival della primavera”. Nel programma, fra le trentatre operette, cabaret, balletti e cori vari, ben dieci hanno nel titolo la parola “Armonia”, che ora come ora suona come un fruscio di vento: la foto che propongo è scattata nalla quotidianità rurale della Cina continentale. Dov’è l’armonia? Ai posteri l’ardua sentenza.

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Con 160 milioni di passegeri in treno, lo spostamento dei quattro giorni di andata e ritorno che precedono e seguono le festività del capodanno cinese, può essere considerato il più massiccio movimento migratorio di breve durata del mondo. Nella riccorrenza che corrisponde alle festività natalizie in Occidente, i cinesi sono disposti a pagare più del doppio il prezzo del biglietto nel mercato nero pur di riunirsi con la famiglia, anche al costo di percorrere centinaia di km in piedi, mettendo a dura prova (oltre alle proprie gambe) le infrastrutture ferroviarie (nella foto la biglietteria nella stazione di HangZhou).

Quasi 77 mila km di strada ferrata diviso fra 1 miliardo e 300 milioni di persone significa una media di circa 6 cm a testa di ferrovie per ogni cinese: non sarebbe abbastanza neanche per appoggiare una sigaretta, figuriamoci per gli esseri umani!

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Mentre in occidente le compagnie ormai “regalano” telefonate all’utenza pur di accaparrare nuove e continue opportunità di guadagno, in Cina si è ancora con l’idea che l’utenza è da limitare.

All’infuori dell’evidente inadeguatezza commerciale di un monopolista nel cogliere le opportunità di mercato, questo eipsodio lo considero molto appropriato per rappresentare quello che oggigiorno è la situazione del mercato cinese, non solo nelle telecomunicazioni, ma in ogni settore dei prodotti e dei servizi.

I commenti ironici (alcuni davvero esilaranti) alla battuta dell’intervista per rendere un po’ l’idea di alcune di queste opportunità, e soprattutto di quali siano le reazioni alla battuto dell’intervista da parte del popolo di internet:

…i servizi di ricerca interbancari sono a pagamento poiché si teme che ci possa essere un abuso di ricerca.

…le toilets pubbliche in futuro forniranno il servizio con costo a tempo, poiché altrimenti la popolazione potrebbe essere ad una permanenza abusiva negli stessi.

…se le case scendessero troppo di prezzo, la popolazione potrebbe essere indotto ad una permanenza sconsiderata fra le pareti domestiche.

…se il costo dell’acqua diminuisse, la popolazione potrebbe essere indotto ad abbeverarsi in modo sconsiderato.

…se i costi all’istruzione diminuissero, gli studenti potrebbero essere indotti ad uno studio eccessivo.

…se i costi medici diminuissero, la popolazione potrebbe essere indotta ad ammalarsi in modo sconsiderato.

…se il costo dei vestiti diminuisse, la popolazione potrebbe essere indotta ad un indossare troppo sconsiderato e repentino degli stessi.

…se i commenti avessero tutti meno di 10000 caratteri, la popolazione potrebbe essere indotta a “spammare” in modo sconsiderato.

…se i contenitori delle ceneri diminuissero di prezzo, la popolazione potrebbe essere indotta a morire in modo sconsiderato per essere cremati.

…se i costi delle prostitute diminuissero, la popolazione potrebbe essere indotta a frequentarle in modo sconsiderato.

…se le i costi delle scarpe diminuissero, la popolazione potrebbe essere indotta a camminare eccessivamente in modo sconsiderato.

…se il riso scendesse troppo di prezzo, la popolazione potrebbe essere indotta a mangiare eccessivamente in modo sconsiderato.

…se i reggiseni scendessero troppo di prezzo, tutta la popolazione potrebbe essere indotta ad indossarli in modo sconsiderato, soprattutto gli uomini che inizierebbero ad indossarli.

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Questa è una foto dall’archivio Sina, a quasi quattro anni di distanza, continuano però a perpetrarsi nelle strade cinesi scene simili. Uomo, donna che sia, solitamente disoccupato, multato, insultato, derubato e picchiato dalle “guardie cittadine”, che svolgono con impareggiabile zelo la loro attività di “mantenimento della pulizia cittadina”, perché “bisogna garantire ai nostri cittadini il diritto di vivere in un ambiente salubre senza le molestie di un simile ambulante abusivo!” Ma loro? Il loro diritto di vivere? Chi lo garantisce? Chi lo difende?!? Chi pensa a sfamare le loro famiglie?

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Una classe della scuola elementare nello stesso quartiere, dall’altra parte della strada del palazzo di cui sopra.

C’è bisogno di commenti?

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• il signore in questione con le sue 54.750 tonnellate di produzione annua detiene soltanto un “misero” 40% di una sola nicchia di mercato di una limitata regione di circa 25 milioni di abitanti.
  
• ogni cinese mediamente ogni anno consuma 1,3kg di gelato (contro una media di circa 6kg annuo di un americano).
• per un totale di circa 1.690.000 tonnellate di consumo attuale annuo.
• caratterizzato da un volume d’affari che cresce ad un tasso doppio rispetto alla crescita del mercato.

L’Italia nel settore del gelato artigianale rappresenta senz’altro il leader di riferimento in tutto il mondo, ci auguriamo che almeno questa volta riesca nell’impresa di farsi riconoscere la sua superiorità nel “Celeste Impero”.

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Dopo un anno e mezzo di trend in discesa, il dollaro di HK ha raggiunto oggi per la prima volta nella storia la parità con il RMB. Profetizzata nell’ambiente finanziario cinese fin da tempi immemori, smentisce le altre grandi (pre)visioni degli economisti del secolo appena concluso:
1- Che le due monete si sarebbero unificate in una unica.
2- Che anche il salario medio in Cina avrebbe raggiunto la parità con Hong Kong

Apparte la superficialità ingannevoli dei numeri dunque, niente di ciò che rappresentavano le speranze/aspettative dell’ideologia economica cinese ha trovato conferma nella realtà. Se infatti è vero che la classe benestante ha ormai raggiunto il livello di HongKong, è altrettanto vero che questo è stato possibile soltanto a causa di un’iniqua distribuzione delle ricchezze, che ha portato i redditi bassi e medio bassi delle Rep. Popolare ad anni luce di distanza da quelli dell’ex colonia britannica. Il sistema finanziario cinese poi è così arretrato ed inefficiente, che sarebbe puro suicidio unificare le due monete. Senza dimenticare la corruzione dilagante continentale, come il caso che coinvolse lo scorso anno l’ex GM della China Construction Bank.

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Un sondaggio condotto dalla China Yuth Daily rileva che il 77% dei 2.743 intervistati è contrario alla proposta di legge che vorrebbe rendere obbligatorio il limite minimo di età pensionabile. I lettori infatti ritengono che tale iniziativa del ministero del lavoro, non sia comunque sufficiente per fronteggiare il sempre crescente deficit del fondo pensione che si stima abbia raggiunto nel 2006 l’enorme cifra di 800 miliardi di RMB.

Non è da sottovalutare poi come sottolineano alcuni osservatori, che l’esercito dei pensionandi è uno dei più importanti contropesi per offrire un’occupazione alla ben più nutrita schiera dei lavoratori senza impiego.

Se aggiungiamo inoltre che oltre l’80% dei lettori ritengono che la voragine sia stata provocata dalle appropriazioni indebite dei funzionari corrotti, ci si può rendere ben conto come sia oggigiorno incandescente l’equilibrio sociale del paese di mezzo.

L’articolo completo dal sito di Chinagate

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